Los atentados del 11 de septiembre de 2001 (comúnmente denominados como 11-S en España y Latinoamérica; 9/11 en el mundo anglosajón), fueron una serie de atentados terroristas suicidas cometidos aquel día en los Estados Unidos por miembros de la red yihadistaAl Qaeda mediante el secuestro de aviones de línea para ser impactados contra varios objetivos y que causaron la muerte a cerca de 3000 personas y heridas a otras 6000, así como la destrucción del entorno del World Trade Center en Nueva York y graves daños en el Pentágono en el Estado de Virginia, siendo el episodio que precedería a la guerra de Afganistán y a la adopción por el gobierno estadounidense y aliados de la política denominada de Guerra contra el terrorismo.
Los atentados fueron cometidos por diecinueve miembros de la red yihadista Al-Qaida,[1] divididos en cuatro grupos de secuestradores, cada uno de ellos con un terrorista piloto que se encargaría de pilotar el avión una vez ya reducida la tripulación de la cabina. Los aviones de los vuelos 11 de American Airlines y 175 de United Airlines fueron los primeros en ser secuestrados siendo ambos estrellados contra las dos torres gemelas del World Trade Center, el primero contra la torre Norte, el segundo poco después contra la Sur, provocando que ambos rascacielos se derrumbaran en las dos horas siguientes.[2][3]
El tercer avión secuestrado pertenecía al vuelo 77 de American Airlines y fue empleado para ser impactado contra una de las fachadas del Pentágono, en Virginia. El cuarto avión, perteneciente al vuelo 93 de United Airlines, no alcanzó ningún objetivo al resultar estrellado en campo abierto, cerca de Shanksville, en Pensilvania, tras perder el control en cabina como consecuencia del enfrentamiento entre los pasajeros y tripulantes con el comando terrorista.
Los atentados causaron más de 6.000 heridos, la muerte de 2.973 personas y la desaparición de otras 24,[4] resultando muertos igualmente los 19 terroristas.
Los atentados, que fueron condenados inmediatamente como horrendos ataques terroristas,[5] por el Consejo de Seguridad de Naciones Unidas, se caracterizaron por el empleo de aviones comerciales como armamento, provocando una reacción de temor generalizado en todo el mundo y particularmente en los países occidentales, que alteró desde entonces las políticas internacionales de seguridad aérea.
Su labor es compleja, debido a la gran cantidad de aviones que transitan y las condiciones atmosféricas que pueden alterar dicho tránsito. Actualmente se utilizan complejos sistemas automatizados que permiten realizar, en circunstancias normales, las tareas más comunes con poca o ninguna participación humana. De esta manera se optimiza el trabajo y se reduce la probabilidad de accidentes aéreos.
Hay torres de control que cuentan con personal las 24 horas, y otras torres con limitaciones de horario. El personal puede consistir desde un solo controlador, a varias personas en la torre. Lo más común es que hayan dos personas en la torre de control: un controlador para los movimientos de aeronaves y vehículos en tierra (conocido como Control Terrestre) y un controlador para aeronaves en el aire (aviones, helicópteros, globos tripulados y no tripulados). La función del controlador terrestre es dar instrucciones para que una aeronave u otro vehículo transite en forma segura por el aeropuerto, normalmente en dirección desde o hasta la pista de vuelo.
Las instrucciones que se pueden obtener de un controlador terrestre son entre otras: Pista en uso; Dirección y fuerza del viento; QNH - es decir qué presión barométrica equivale a cero metros a ese momento en el aeropuerto; Temperatura del aire; Hora local; Visibilidad, expresada en metros, dato importante si hay niebla en el sector.
El controlador que vigila el tráfico en el aire se encarga de coordinar por radio con la Oficina de Radar recibiendo así tráfico que llega al aeropuerto (y esperándolo en forma visual), o entregando a Radar la vigilancia del tráfico aéreo que despegue del aeropuerto. Otra misión del controlador aéreo es mantener control visual de la zona sobre el aeropuerto para mantener así separación entre las aeronaves entrantes y salientes e informar sobre peligros en la zona, por ejemplo aves en las cercanías, globos meteorológicos, etc.
Una torre de control no tiene ningún valor estratégico ni ninguna función que no se pueda realizar desde otra dependencia que esté provista con equipos de radio. La idea de que la torre de control esté ubicada tan alta se debe exclusivamente a que les resultará más fácil a los controladores el ver movimientos de aeronaves en el aire o en tierra. Es decir, la torre de control es una oficina de observación en primer lugar (por su altura), y de dirección en segundo lugar (por estar equipada con aparatos de radio).
La radioayuda puede definirse como el conjunto de señales radioeléctricas, generalmente generadas en instalaciones terrestres y recibidas a bordo, que permiten a la aeronave guiarse. Si bien el control de tráfico aéreo (ATC) o la asistencia de las aeronaves en tierra es importante e imprescindible, lo son en igual medida los sistemas de navegación que se encuentran en los aeropuertos. Estos sistemas electrónicos comúnmente llamados radioayudas, son sistemas electrónicos cuyo funcionamiento consiste en una emisión constante de ondas de radio, estas ondas son captadas por el avión que haya sintonizado la frecuencia de esa radioayuda, seguidamente los sistemas del avión traducen esas ondas en datos que son visualizados por la tripulación de cabina.
Existen varios tipos de radio ayudas entre las que se encuentran el VOR, el ADF, el TACAN, el ILS, etc.
El VOR proporciona diversa información al piloto, mostrándole la posición en un momento determinado frente a la estación emisora en cuestión, la mayoría de los VOR's incluyen el sistema de medida de distancia denominado DME. El ADF es la radioayuda más básica y funciona como una radio en banda AM y sólo informa del rumbo al que está la estación emisora. El ILS por el contrario está diseñado casi únicamente para realizar aterrizajes de precisión en condiciones atmosféricas adversas y sobre todo de baja visibilidad. La función principal del ILS es informar a la tripulación si en la aproximación el avión se encuentra en la senda de planeo de la pista, de forma que la toma de tierra sea suave.
La diferencia es que Boing es Norteamericana y Airbus es una sociedad conformada de Alemania, Italia, Francia y España. Esto supone diferencias significativas a la hora de diseñar, producir y comercializar los aparatos, así como en cada uno de estos apartados existen distintas soluciones que generan mayor o menor ventaja con respecto a sus competidores. Cabe señalar que si bien Airbus lleva menos años en el mercado, ha desarrollado diseños bastante avanzados, pero así mismo, pese a ser menos numeroso, ha tenido en la última década muchos más accidentes que Boing. Técnicamente, el Airbus propone una mayor funcionalidad y confort, así como un diseño que retoma la idea de volar de antaño: marcar diferencia con respecto a otros modos de viajar. Boing ha hecho mejoras en sus modelos desarrollados desde los años 70´s, y ha lanzado aviones nuevos como el 757,767,777. Tanto una como otra compañía desarrollan mejoras periódicamente en motores, seguridad, interiores y alcance.
El Airbus A320 es un avión civil de pasajeros de Airbus, de un solo pasillo y de corto a medio alcance. Fue el primer modelo de avión comercial con mandos electrónicos de forma que el piloto controla las partes móviles del avión a través del uso de impulsos electrónicos en vez de mediante palancas y sistemas hidráulicos. De este modelo derivaron posteriormente las versiones acortadas A318 y A319 y la versión alargada A321.
Como diferenciar un A318, A319 y A320. Como ustedes saben la familia A320 que esta compuesta por A318 (el más chico), A319, A320 y A321 (el mas grande) comparten muchas características similares,la cabina de mandos (menos costos de habilitación en pilotos), mismo fuselaje (mismo diámetro), misma configuración interior, entre otras características. Las diferencias entre el A318, A319 y A320, las mostraremos aquí, para que puedan identificar mejor a estos tipos de aviones los cuales son operados por LAN. Airbus 318 A318 el más pequeño de la Familia 320. Largo: 31.44 Metros
Alto: 12.56 Metros Envergadura: 34.09 Metros Configuración normal: 117 Asientos con 81 cm de espacio... Configuración LAN 126 Asientos (Configuración de Alta densidad... bien apretados)
Motores: Pratt & Whtiney 6000 Primera diferencia con el resto de la Familia 320 (LAN es cliente de lanzamiento de esta configuración de motores) FOTO: Airbus 319 Este es el segundo miembro de la Familia A320, algo más largo que el A318. Largo: 33.84 Metros Alto: 11:80 Metros
Envergadura: 33.91 Metros Configuración típica: 142 Asientos de alta densidad. Configuración LAN 136 Asientos. Motores: International Aero Engines IAE V2500-A5s. Foto: Airbus 320Este es el tercer miembro de la Familia A320, algo más largo y de mayor autonomía que el A319. Largo: 37.57 MetrosAlto: 11.76 MetrosEnvergadura: 34.09 Metros
Asientos: Configuración LAN de dos clases 16/120 y Clase única de 156 Asientos.
Excepto el A320 matricula CC-CZB, apodado el Transantiago, con configuración de alta densidad de 174 Asientos.
Motores: International Aero Engines IAE V2500-A1 o V2527-A5s.
FOTO: Diferencias Largo: La primera diferencia obvia es el largo de los aviones, el A318 es el más corto y el A320 es el más largo (el 321 es más lago que el A320 pero no se considera en este articulo dado que solo es operado por TACA en Verano).
Esta diferencia en el largo del fuselaje implica que puede llevar más pasajeros, por lo tanto, por medidas de seguridad, el A318 y A319 tienen una sola salida de emergencia sobre el ala, pero el A320, tiene dos salidas de emergencia, dado que, lleva más pasajeros. Cola: Debido a lo corto del fuselaje, la cola del A318 es más larga, que la cola de los demás miembros de la familia A320, esto se ve acresentado por el fuselaje más corto. ( se ve medio desproporcionado)
Aletas Ventrales: Otra diferencia se ve en la parte delantera al frente de la rueda de nariz, el A318 tiene dos pequeñas aletas. El resto de la familia A320 no lo tiene. Motores: Aquí encontramos la diferencia en el frenado y en el sonido de los motores. Al Frenar los motores del A318 se abren por los lados (como los del A340), pero solo con una compuerta por lado. En cambio los aviones de la Flota LAN de la familia A320, al frenar los motores deslizan hacia atrás la compuerta de frenado... (hago la diferencia en que la Flota LAN se eligieron esos motores, pues otras flotas de A319, y A320, los motores se abren como el A340 con 4 compuertas de reversos) .
El sonido del A318 es distinto al del resto de la familia A320, es más ronco, más grabe... que el resto de la familia. A continuación les presento un Gif Animado en el cual se puede ver visualmente la transformación entre el A318 - A319 - A320 y vuelta al A-318. (es un poco pesado así que demora un poco en Cargar) Aqui les dejo informacion del proximo avion ruso MC-21 (codigo de diseño MS-21) que puede transportar entre 150 y 220 pasajeros y que reemplazara a los Tupolev 154 y tratara de competir con los airbus 320 y los Boeing 737 y 757 ya que contaran con un 10-15% mayor performance que estos aviones ademas de costar solo 35 millones de dolares (20 millones mas barato que sus pares occidentales).
Los Rusos esperan vender mas de 1000 aviones de este diseño en todo el mundo y asi finalmente ser una competencia seria para Airbus y Boeing. Este nuevo avion ruso sera fabricado por la recientemente creada United Aircraft http://en.wikipedia.org/wiki/United_Aircraft que son todas las casas Rusas de aviones trabajando juntas. Recientemente se supo que Grecia participara tambien del proyecto.
El Airbus A380 —denominado A3XX durante gran parte de su etapa de desarrollo—es un avión tetrarreactor fabricado por la empresa paneuropea Airbus, subsidiaria del grupo EADS. Se trata de la primera aeronave con dos cubiertas a lo largo de todo su fuselaje, a diferencia del Boeing 747 que sólo posee una, siendo la superior únicamente parcial. Posee una capacidad máxima de 853 pasajeros —en una hipotética configuración de alta densidad de clase turista—, convirtiéndose en el avión comercial más grande del mundo. Supera de esta manera al ya mencionado Boeing 747, al brindar un área útil de un 49% más que este último —según el propio fabricante—.Sólo es superado por el avión de carga Antonov An-225. Tiene una longitud de casi 73 metros y 24 metros de altura, estando su estructura formada en un 40% de fibra de carbono y otros modernos materiales metálicos. El primer vuelo de esta aeronave se llevó a cabo en Toulouse, Francia, el 27 de abril de 2005, realizando su primer vuelo comercial el 25 de octubre de 2007 con la aerolínea Singapore Airlines.
Al disponer de una cubierta doble que se extiende a lo largo de todo el fuselaje, la superficie de la misma alcanza los 478,1 m², casi un 50% más que la de su principal competidor, el Boeing 747-400, el cual dispone de una superficie de cabina de 320,8 m². En una configuración clásica de tres clases —turista, negocios y primera— el A380 puede albergar entre 500 y 550 pasajeros. La versión de carga, pospuesta actualmente, disfrutaría de una capacidad de 150 toneladas y una autonomía de 10.400 kilómetros, sólo superada por el Antonov An-225. El A380, en su versión comercial, tiene un alcance de vuelo de 15.200 kilómetros, suficiente para cubrir rutas como por ejemplo: Madrid-Perth (Australia) sin escalas, con una velocidad de crucero de Mach 0,85 (900 km/h).
EL BOEING 787
El Boeing 787, también llamado «Dreamliner», es un avión de pasajeros de tamaño medio y cabina ancha. Su primer despegue fue el 19 de Diciembre del 2009. La aeronave está siendo programada para que pueda transportar entre 200 y 350 pasajeros, dependiendo de la configuración de asientos. Es una aeronave de doble pasillo que será capaz de aportar la autonomía de vuelo de los aviones de gran tamaño a los reactores de tamaño medio.
El 787 proporcionará a las líneas aéreas una eficiencia sin precedentes en cuanto a consumo de combustible, con los consiguientes beneficios para el medio ambiente. El avión utilizará un 20% menos de combustible que cualquier otro avión de su tamaño en misiones similares. Es de destacar la significativa reducción en su peso total por el uso de materiales compuestos, como referencia, la diferencia de peso entre el Boeing 787 y el Airbus A330-200 será de 13.600 -18.150 kg menos.
El nuevo avión viajará a una velocidad parecida a la de los actuales aviones comerciales más rápidos, es decir Mach 0,85 (912 km/h). El Boeing 787 será el primer avión civil en usar materiales compuestos en la mayoría de su construcción.
Los pasajeros también apreciarán mejoras en el nuevo avión, que contará con un ambiente interior con un nivel de humedad mayor y una comodidad superior.
Boeing ha seleccionado a General Electric y Rolls-Royce para desarrollar los motores para el nuevo avión. Se espera que los avances en tecnología de motores contribuyan en el equivalente a un salto de cerca de dos generaciones para el mercado de aviones de tamaño medio.
Antes del 28 de enero de 2005 el 787 era conocido con la designación de desarrollo 7E7. El 26 de abril de 2005, un día y un año después del lanzamiento del programa, la apariencia final del diseño exterior del 787 fue paralizada. Con una nariz menos atrevida y una cola más convencional, el diseño final tiene una aerodinámica superior.
viernes, 4 de marzo de 2011
AVIONES DE CARGA
los aviones decarga, o avión de transporte, es una aeronave de ala fija diseñada o convertida para el transporte de bienes, más que pasajeros. Están desprovistos de instalaciones para pasajeros, y generalmente ofrecen unas puertas más grandes para la carga y descarga de cargamento. Este tipo de aeronaves pueden ser operadas por aerolíneas de carga, por individuos privados o por fuerzas armadas. Sin embargo la mayor parte de la carga que se transporta por vía aérea va en las bodegas de los aviones comerciales de pasajeros.
Los aviones diseñados para transporte de carga tienen varias características que los distinguen de los aviones de pasajeros convencionales:
Fuselaje ancho, para alojar más carga o carga voluminosa.
Ala alta, para permitir que el área de carga está situada cerca del suelo.
Un número considerable de ruedas, para permitir aterrizajes en pistas no preparadas.
La cola elevada, para permitir una entrada y salida directa de la carga en la aeronave mediante unacompuerta trasera.
HISTORIA
—Los aviones de carga han conocido una expansión sin precedentes desde la II Guerra Mundial. Los primeros aeroplanos de carga fueron los Canadair CL-44 y el Armstrong-Whitworth Argosy, a los que siguieron versiones de los grandes aviones de pasajeros modificados para carga, que son los usados actualmente.
TIPOS DE AVIONES DE CARGA
AVIONES MIXTOS: TRANSPORTAN PASAJEROS Y CARGA.
BOEING 737
El Boeing 737 (pronunciado «siete-tres-siete») es un avión de reacción de pasajeros de fuselaje estrecho de corto a medio alcance, fabricado por la compañía estadounidense Boeing Commercial Airplanes. El 737 se desarrolló como una versión derivada de los Boeing 707 y 727, de menor coste, menor tamaño y bimotor. Del 737 se han fabricado nueva variantes distintas desde su inicio en 1967, estando la -600, -700, -800 y -900 todavía en producción. El 737 se empezó a diseñar en el año 1964, realizando su primer vuelo en 1967, y entró en servicio el 10 de febrero de 1968 con Lufthansa. El 737 ha sido fabricado sin interrupción por Boeing desde 1967 con un total de 6.348 aeronaves entregadas y 2.061 aeronaves pendientes de ser fabricadas.
Boeing 737-800 de la compañía turca SunExpress.El 737 fue construido por Boeing para cubrir su necesidad de contar con un producto que compitiera en el mercado de transporte aéreo de corto alcance que fue abierto por el BAC 1-11 y el Douglas DC-9. Boeing estuvo muy rezagado en esa competencia cuando la construcción del 737 se inició en 1964, cuando sus dos competidores ya tenían certificados de vuelo.
El 19 de febrero de 1965, la constructora norteamericana, Boeing, anunció su intención de construir el modelo 737, un transporte aéreo de corto alcance propulsado por dos motores a reacción. El Boeing 737-100 hizo su primer vuelo el 9 de abril de 1967, y Lufthansa inauguró sus servicios con éste avión el 10 de febrero de 1968. El 737 estaba constituido por el fuselaje del 727 con una cola similar a la del 707, tecnología que Boeing reutilizó al máximo.
AIRBUS 319
El Airbus A319 es un avion civil de pasajeros de Airbus, el consorcio européo de fabricación de aeronaves.
Es un modelo acortado derivado del A320, con cambios mínimos. Debido a que tiene los mismos depósitos de combustible, pero menos pasajeros (124 en configuración de 2 clases), su alcance se ve aumentado hasta los 7.200 km., el mayor de su clase. Como el A320, posee mandos de control fly-by-wire.
En 2003 easyJet compró A319 sin cocinas por lo que la capacidad aumenta hasta 156 pasajeros en 1 clase, pero para satisfacer las normas de evacuación se añadieron puertas adicionales de emergencia sobre las alas, teniendo así mejores métodos de evacuación rápida.
Usa los mismos motores que el A320. Fue certificado en 1996, el mismo año en que entró en servicio con Swissair.
AVIONESDE CARGA
BOEING 747-400 ERF
El Boeing 747-400 es un avión comercial de fuselaje ancho, es la segunda versión más reciente del avión Boeing 747. La serie -400 es el modelo más vendido de la familia 747.[2] El 747-400 va a ser sustituido por el nuevo Boeing 747-8 a partir de 2010. El último 747-400 fue entregado en diciembre de 2009.
Cuando la Fuerza Aérea de los Estados Unidos propuso la creación de un avión de carga pesado, Boeing envió un diseño que sería el precursor del 747. Así con el 707 y el KC-135, Boeing esperaba desarrollar un diseño que le permitiese ahorrar costos a la hora de diseñar un avión comercial procedente del militar. Sin embargo, Lockheed consiguió el contrato con la Air Force y empezó a construir el C-5 Galaxy. Después del enorme coste de desarrollo que excedía los 16 millones de dólares, Boeing se decidió a desarrollar una versión civil del 747 pues varias aerolíneas se habían interesado por el diseño. Boeing comenzó a construir una nueva factoría pues las dimensiones del avión eran mucho mayores que las de sus antecesores. El fuselaje es enorme, con una distribución de nueve asientos de lado a lado en la cabina principal más una cabina superior colocada detrás de la cabina de mandos. Para su operación como aeronave pesada en las pistas existentes, el peso tenía que ser distribuido en 18 ruedas con 5 trenes de aterrizaje
BOENING 747 F FREIGHTER
El Boeing 747 Large Cargo Freighter (LCF), también conocido como Dreamlifter,[1] es un avión de transporte de cargas voluminosas construido por la compañía estadounidense Boeing a partir de modificaciones del Boeing 747-400. Inicialmente construido para el transporte de partes del Boeing 787 Dreamliner, en la actualidad se emplea también para el transporte de partes de aviones Boeing a lo largo del mundo.
DesarrolloLa modificación del Dreamlifter fue parcialmente realizada por la delegación de Boeing en Moscú (Rusia), y por la empresa Boeing Rocketdyne, en colaboración con la empresa española Gamesa Aeronáutica (actualmente Aernnova), que se encargó de diseñar el sistema de apertura de la cola del avión.[3] [4] Todas las modificaciones se realizaron en Taiwán por la compañía Evergreen Aviation Technologies Corporation,[1] que es una empresa conjunta (Joint venture) formada por el Grupo Evergreen, EVA Air y General Electric. El primer Dreamlifter realizó su primer vuelo de pruebas el 9 de septiembre de 2006 en el Aeropuerto Internacional de Taiwán Taoyuan,[5] llegando el 16 de septiembre del mismo año a las instalaciones de la compañía Boeing en Seattle (Estados Unidos), para terminar allí el programa de pruebas.
AVIONES DE SUPERTRANSPORTE
TRANSPORTAN CARGAR CON EXCESOSDE DIMENSIONES
AIRBUS 300-600 ST
El Airbus A300-600ST (Super Transporter) o Beluga es un avión de carga, especializado en cargas voluminosas, diseñado por Airbus a partir del avión de línea A300-600, con grandes modificaciones para poder llevar cargas de gran tamaño.
Diseño y desarrollo Debido a su historia y estructura, Airbus tiene diferentes centros de producción repartidos por toda Europa, cada uno de los cuales produce una parte del avión, que tiene que ser trasladada para ser unida a otras partes en la cadena final de montaje. Aunque la carga de trabajo de cada centro varía según el modelo, por lo general se distribuyen de la siguiente forma: las alas se fabrican en Gran Bretaña, el estabilizador horizontal y las puertas en España, el fuselaje en Alemania y la sección central y la parte delantera en Francia, las cuales son unidas en Toulouse, Hamburgo, Filton o Sevilla según el modelo y versión.
ANTONOV 225 MRIYA
El Antonov An-225 Mriya (en ucraniano: Антонов Ан-225 Мрія, designación OTAN: Cossack[1] ) es un avión de transporte estratégico fabricado por Antónov. Su diseño, construido para transportar la lanzadera Burán, fue una extensión del Antonov An-124. Mriya (Мрія) significa «sueño» (en el sentido de la inspiración) en el idioma ucraniano, también apodado Super Ruslán, puesto que derivó del proyecto Antonov An-124.Con un peso máximo de 640 toneladas, el An-225 es el avión más pesado del mundo. El Hughes H-4 Hercules, conocido como Spruce Goose, tenía una envergadura mayor pero sólo voló en una ocasión manteniendo el vuelo algo más de 1.600 metros, en cambio el An-225 es el avión más grande del mundo que ha despegado varias veces.
En noviembre de 2004, la FAI colocó al An-225 en el Libro Guinness de los Récords con sus 240 marcas En 1989, la oficina Antónov estableció la compañía Antonov Airlines con base en Kiev (Ucrania) y operando desde el aeropuerto de Londres-Luton en sociedad con Air Foyle HeavyLift.[4] [5] La compañía comenzó sus operaciones con una flota de cuatro An-124-100 y tres An-12, pero a finales de los años 1990 necesitaba un avión más grande que el An-124.
Como respuesta a esta necesidad, el An-225 original fue equipado con nuevos motores para el transporte de cargas pesadas y entró en servicio bajo la gestión de Antonov Airlines. El 23 de mayo de 2001, el An-225 recibió el certificado tipo de la Interstate Aviation Committee Aviation Register.[6] El primer vuelo comercial salió de Stuttgart con dirección a Thumrait (Omán) el 3 de enero de 2002 con 187,5 toneladas de comidas preparadas.[7]
Por entonces el An-225 se convirtió en la bestia de carga de la flota de Antonov Airlines, transportando objetos como locomotoras o generadores eléctricos de 150 t, además de convertirse en un recurso valorado por las organizaciones de ayuda internacional, por su capacidad de transportar grandes cantidades de provisiones de emergencia, durante operaciones de ayuda en desastres humanitarios.[8]
Hacia 2000 la demanda del An-225 excedía las capacidades de la aerolínea y en septiembre de 2006 se tomó la decisión de completar el segundo An-225. Se estima que el ensamblaje finalizará en 2010.
A aviación de transporte regular comercial es la actividad de las compañías aéreas grandes y pequeñas dedicadas al transporte aéreo de mercancías, o personas haciendo uso de un itinerario.
Lo que se conoce hoy como aviación comercial tiene surgimiento después de la primera guerra mundial, los equipos de avionica, los aviones armados militarmente, y los pilotos con la mente en las alturas, quedaron en desuso, pero en muy poco tiempo descubrieron que la aviación no era exclusivamente bélica, también podría otorgársele a los aviones un uso civil. Fue entonces cuando desarmaron algunos aviones, que fueron los encargados inicialmente de transportar el correo a largas distancias.
Nueve años después, en 1919 se crearon las primeras compañías aéreas o aerolíneas, que hoy en día siguen con la mayor cobertura internacional, como lo son: KML de los países bajos de Europa y Avianca, en Colombia, este ultimo inicialmente fue nombrada SCADTA, sociedad colombo alemana de transporte aéreo ya en 1940 se llamo aerovias del continente americano S.A. mas conocida como Avianca.
SEGUNDA GUERRA MUNDIAL
Como es común en cualquier guerra de este grosor, las fábricas destinan sus productos a fines bélicos, los adecuan para que tengan un uso militar y de esta manera obtener alguna ventaja. Como la aviación había tenido gran éxito; ya se habían consolidado compañías especiales para fabricación de aeronaves como lo es boeing airplane company, aportando ciertos aviones al campo militar. A nivel comercial, el único beneficio que se tuvo fue el gran avance tecnológico que se tuvo por el afán a construir aeronaves rápidas y ligeras. Mas tarde estos avances y conocimientos se aplicaron nuevamente a la producción de aviones comerciales; avances que hasta la fecha siguen sorprendiendo la industria aérea.
AVIACION – REACCION
Nacen los motores a reacción, estos implementaron turbinas y ya no necesitaron hélices, ni pistones, solo usaban un sistema de compresión del aire, que proporcionaba un impulso mucho mayor al de los motores convencionales. Además de esto prometían un incremento de velocidad a la aeronave que los utilizaba, reduciendo considerablemente el tiempo en trayectos como Tokio – Londres, que paso de 85 a 36 horas; así como ganar altitud durante el vuelo, esto suponía reducir alguna inclemencia atmosférica haciendo mas seguro el avión.
Pero aunque fuera seguro y mas avanzado este sistema, era muy adelantado a su época, el costo de producción era muy alto y así mismo las compañías que lo adquirieron, no los encontraron rentables. El empleo de altas temperaturas se generaba por el alto consumo de combustible, esto hacia que la vida efectiva fuera más reducida, además requería de mano de obra más costosa. Las compañías tenían que esforzarse por establecer medidas de mantenimiento más estrictas, con un personal mas cualificado, sin contar que debían construir instalaciones donde se pudiera llevar a cabo este trabajo.
En conclusión, a la época el motor a reacción generaba mayor gasto que ganancia, porque este sistema era exclusivo de aviones grandes, de carga o pasajeros, incluso en estos modelos la relación costo-ganancia era reducida.
La primer compañía en usar este tipo de aviones fue la BOAC British Overseas Aircraft Company en 1952, mientras el DC 3 volaba a 290 Km. /h el De Havilland Comet tenia velocidad crucero de 772 Km. /h empleando un bajo nivel de ruido y pocas vibraciones.
Pasado el tiempo esta industria se estabilizo debido a que la demanda de pasajeros incremento y se hizo necesario el uso de estos aviones (grandes y rápidos). Se mantiene hasta la fecha.
LEYES Y REGULACIONES AERONAUTICAS
Después de que la aviación se consolido nacional e internacionalmente, un conjunto de países se unieron por la necesidad de crear leyes y regulaciones que permitieran un trafico aéreo seguro y eficaz, esto provoco una serie de firmas y protocolos internacionales que garantizaran la seguridad de los vuelos, todo esto termino en la firma de la convención de Chicago, el 7 de dic. de 1944 formándose así la OACI, Organización de Aviación Civil Internacional, que actualmente integra 52 países.
En esta misma fecha se aprueba el acuerdo de transito aéreo y acuerdo de transporte que regulan lo que se llama las ocho libertades del aire. Igualmente la política de cielos abiertos que se firmo mas adelante, solo buscaba mejorar la navegación entre países haciéndola mas fácil por medio de tratados bilaterales y multilaterales.
SCADTA
El 5 de diciembre de 1919 se firmó una de las escrituras más recordadas de la historia de Colombia. Ese día los señores Werner Kammerer, Albert Tietjen, Stuart Hosie, Ernesto Cortissoz, Jacobo Correa, Arístides Noguera y Rafael Palacio constituyeron en la notaría segunda de Barranquilla la Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo, Scadta. No era el primer intento de establecer un servicio de aviación en el país. En septiembre del mismo año un grupo de empresarios antioqueños, liderados por Guillermo Echavarría Misas, había creado la Compañía Colombiana de Navegación Aérea (Ccna), que se dispuso a comenzar sus operaciones con tres aviones Farman de fabricación francesa. El grupo de Echavarría no contó con suerte, no sólo por lo inadecuado del avión escogido, hecho de madera y tela, sino por una serie de accidentes que acabaron con la incipiente flota. Pero a diferencia de la Ccna, la Scadta comenzó a operar con éxito en octubre de 1920, y por eso la fecha del instrumento notarial es reconocida como el nacimiento de la aviación comercial en Colombia. La compañía contó para ello con un tipo de avión mucho más moderno, el Junkers F-13, monoplano construido enteramente en metal, que permitía a los pasajeros la extraordinaria comodidad de navegar bajo techo, a resguardo de las inclemencias del tiempo. Para el éxito de Scadta se combinaron varias circunstancias: la terminación de la Primera Guerra Mundial, que dejó inactivos a gran cantidad de pilotos experimentados, el interés de los alemanes en establecer cabezas de puente en América Latina para su comercio internacional, el desarrollo vertiginoso que experimentó la aviación durante el conflicto y la inexpugnable topografía colombiana que, combinada con la inexistencia de infraestructura terrestre, acrecentaba enormemente las virtudes del transporte aéreo. Pero las dificultades técnicas, a pesar de todo, parecían insuperables. Cuando comenzaron a llegar los aviones, transportados en barco, se encontró que la gasolina existente en Colombia era diferente de la alemana, así que los motores tenían la tendencia a recalentarse. El ingeniero jefe, Schnurbusch adaptó radiadores de automóviles Hudson para solucionar el problema. La falta de repuestos apropiados hizo que en muchas ocasiones hubiera que recurrir al ingenio criollo para que las aeronaves levantaran vuelo. Ciertamente viajar en avión en esa época no era la experiencia más tranquilizante. Sólo era posible operar de día, y los aviadores se orientaban con la 'navegación por contacto', esto es, mediante la observación de la superficie, por lo que los vuelos al interior del país seguían el curso del río Magdalena. El segundo al mando no era un copiloto sino un mecánico. Cada vez que se presentaba una falla, el comandante simplemente acuatizaba, y los pasajeros debían esperar un rato con el aparato amarrado a la orilla mientras el mecánico hacía su trabajo. El frecuente reabastecimiento de combustible estaba a cargo de depósitos de canecas emplazadas convenientemente en la orilla del río cada cierto número de kilómetros A pesar de esas circunstancias, la ventaja que representaba el avión era tan grande, que la afluencia de intrépidos pasajeros no dejó de crecer. Para cuando se estableció el servicio regular, Scadta redujo el tiempo de viaje entre Barranquilla y Bogotá de 14 días en barco fluvial a 10 horas. Los viajeros desembarcaban en Girardot y terminaban su jornada en ferrocarril. Entre 1921 y 1925 fueron movilizados unos 5.000 pasajeros y en 1927 se incorporó una nueva ruta entre Barranquilla y Buenaventura. Lo que siguió fue el crecimiento acelerado de una red de trayectos que conectaban varias ciudades. Para ello Scadta, que estaba ya bajo la dirección de su nuevo accionista principal, el doctor Peter Von Bauer, contaba con aviones mucho más avanzados, los Dornier Wal para cuya adquisición la empresa contó con el apoyo del gobierno alemán. La actividad de Scadta no dejaba de crecer y pronto estuvo sobre los cielos de Panamá y Ecuador. En este país llegó a tener el privilegio, muy poco usual en la aviación, de servir rutas internas con bandera extranjera. Von Bauer incluso envió un Dornier Wal en vuelo de exploración para la ruta a Palm Beach, en la Florida.
Esta aventura produjo una de las mayores curiosidades en esta historia. Juan Trippe, el presidente de la recién nacida Panagra, consideró a Scadta una amenaza para el crecimiento de su empresa, empeñada en conquistar los mercados suramericanos. Para bloquear la expansión de Scadta, consiguió que su gobierno lo subsidiara y, aprovechando las dificultades financieras que la empresa colombiana atravesaba por la crisis de Wall Street, la compró secretamente en 1931. Mediante un 'pacto de caballeros', el control siguió estando nominalmente bajo bandera nacional, y la empresa progresó con la incorporación de nuevos equipos como los Sikorsky, Ford y Boeing 247. Pero al estallar la Segunda Guerra Mundial, el gobierno estadounidense consideró altamente peligroso que una aerolínea con tanta influencia alemana volara tan cerca del Canal de Panamá. Bajo la presión de Washington el gobierno de Bogotá descubrió el acuerdo secreto con Trippe, nacionalizó las acciones de los alemanes y lo obligó a despedir a todo el personal germano, lo que sucedió el 8 de junio de 1940. El siguiente paso fue fundir a Scadta con Saco para constituir la actual Avianca, el 14 del mismo mes, en la misma notaría de Barranquilla que había visto nacer a Scadta más de 20 años atrás. La Compañía Colombo Alemana de Transportes Aéreos, que subsiste aún en las alas de Avianca, dejó un legado invaluable. Los aviadores y los técnicos alemanes entregaron sus mejores años a un país que los recibió con los brazos abiertos, y hasta pelearon en la guerra con el Perú en defensa del tricolor nacional. Scadta fue uno de los pilares de la entrada de Colombia a la modernidad y con sus hazañas hizo que los colombianos tuvieran motivos para dejar volar la imaginación.
